DB601A/B Reihe
DB601A/B Reihe
Moin!
Nach Anfrage einen schwedischen Buchautor "Spit vs. Bf109E in BoB" Anders F.Jonsson. https://www.amazon.de/-/en/WW2-FIGHTER- ... forumde-21
Hallo Anders,
also, wie Du es lebst bestimmt weiß gab zwei Typen dieser Motor:
1) mit alten Laderdeckel
2) mit neuen Laderdeckel...
und so sahen die beiden Leistungsblattkurven aus:
alte LD
neue LD
Dazu noch beiden Einstellungskurvenblätter für Gebläsedruck:
Noch, meiner Meinung nach, das wichtigste, was man über (in dem Falle betrifft alle DB-Motoren) Schmierstoffkühlung wissen muss,
daß ist die Schmierstofftemperatur in dem Falle Austrittstemperatur im Sinne Zeitfenster. D.h. alle DB-Moteren dessen Zeitfenster
als höchstzulässig vorübergehend bei Austritt lag immer in 10min Bereich. Hier in BRAUN gezeigt:
Anders ausgesprochen: der Motor war imstande mindestens 10min die Höchsttemperatur auszuhalten, um dabei nicht kaputtzugehen.
Dazu noch extra für den Fronteinsatz gedachte Motoreinstellung.
Gruß,
Stefan
Nach Anfrage einen schwedischen Buchautor "Spit vs. Bf109E in BoB" Anders F.Jonsson. https://www.amazon.de/-/en/WW2-FIGHTER- ... forumde-21
Hallo Anders,
also, wie Du es lebst bestimmt weiß gab zwei Typen dieser Motor:
1) mit alten Laderdeckel
2) mit neuen Laderdeckel...
und so sahen die beiden Leistungsblattkurven aus:
alte LD
neue LD
Dazu noch beiden Einstellungskurvenblätter für Gebläsedruck:
Noch, meiner Meinung nach, das wichtigste, was man über (in dem Falle betrifft alle DB-Motoren) Schmierstoffkühlung wissen muss,
daß ist die Schmierstofftemperatur in dem Falle Austrittstemperatur im Sinne Zeitfenster. D.h. alle DB-Moteren dessen Zeitfenster
als höchstzulässig vorübergehend bei Austritt lag immer in 10min Bereich. Hier in BRAUN gezeigt:
Anders ausgesprochen: der Motor war imstande mindestens 10min die Höchsttemperatur auszuhalten, um dabei nicht kaputtzugehen.
Dazu noch extra für den Fronteinsatz gedachte Motoreinstellung.
Gruß,
Stefan
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Zuletzt geändert von Revolver am 03 Jan 2026 19:32, insgesamt 1-mal geändert.
"Es gibt nur eine Sünde, die gegen die ganze Menschheit mit allen ihren Geschlechtern begangen
werden kann, und dies ist die Verfälschung der Geschichte." (c)
werden kann, und dies ist die Verfälschung der Geschichte." (c)
Re: DB601A/B Reihe
Nun, weiter geht mit offiziele Mtt.-Bestätigung (und nicht nur einem), daß der Bf109E-3 von Werk aus mit DB601Aa Motor ausgerüstet war.
1) Mtt.-Unterlage. "Baubescheibung für das Flugzeugmuster Me109 mit DB 601" BB Nr.039, AG-Liste 2341.
und aus 6-Teilen o.g. Dokus zusammengeworfenes in PDF...
2) Mtt.-Unterlage. "Betriebs-und Rüpstanleitung Me109E mit Motor DB601" (Ausgabe ist leider ohne Datum)
Aus verschiedenen Doku-Blätter in eins geworfenem sieht es so aus:
die Motorbetriebsdaten sagen mehr als man ihn direkt als 601Aa nennt...anders gesagt - gleiches!
Über einen 109E-1 kann hier keine rede sein, sowie über E-4, da man sieht in o.g. Doku immer noch einem alten Gerätebrett, also wieder E-3!
3) E-Stelle Rechlin "Vergleichsmessungen Me109E-3" 7.6. 1939.
Ganzen Blatt, sowie Vergrößerung...
also, es gab nur zwei DB-Motoren bei denen ATA - 1,35 als Höchstleistung stand - 601Aa u. 601N. Also, 601N ist das bestimmt nicht!
Ich persönlich gehe davon aus, daß das um DB601Aa handelt. Ich bin mir auch überzeugt, daß die meisten E-3 Flugkisten einer 601Aa gehabt haben.
Und als letztes kleine Übersicht über DB601Aa Motor:
Fazit zu Me109E-3 mit DB601Aa Motor.
Keiner, ich wiederhole, keiner bei RLM od. Mtt wird dazu einen für LW-Personal gedachtes Handbuch herausbringen, wo ein Flugzeug als Versuchsmaschine etc. zu derzeit existierte!
Gruß,
Stefan
1) Mtt.-Unterlage. "Baubescheibung für das Flugzeugmuster Me109 mit DB 601" BB Nr.039, AG-Liste 2341.
und aus 6-Teilen o.g. Dokus zusammengeworfenes in PDF...
2) Mtt.-Unterlage. "Betriebs-und Rüpstanleitung Me109E mit Motor DB601" (Ausgabe ist leider ohne Datum)
Aus verschiedenen Doku-Blätter in eins geworfenem sieht es so aus:
die Motorbetriebsdaten sagen mehr als man ihn direkt als 601Aa nennt...anders gesagt - gleiches!
Über einen 109E-1 kann hier keine rede sein, sowie über E-4, da man sieht in o.g. Doku immer noch einem alten Gerätebrett, also wieder E-3!
3) E-Stelle Rechlin "Vergleichsmessungen Me109E-3" 7.6. 1939.
Ganzen Blatt, sowie Vergrößerung...
also, es gab nur zwei DB-Motoren bei denen ATA - 1,35 als Höchstleistung stand - 601Aa u. 601N. Also, 601N ist das bestimmt nicht!
Ich persönlich gehe davon aus, daß das um DB601Aa handelt. Ich bin mir auch überzeugt, daß die meisten E-3 Flugkisten einer 601Aa gehabt haben.
Und als letztes kleine Übersicht über DB601Aa Motor:
Fazit zu Me109E-3 mit DB601Aa Motor.
Keiner, ich wiederhole, keiner bei RLM od. Mtt wird dazu einen für LW-Personal gedachtes Handbuch herausbringen, wo ein Flugzeug als Versuchsmaschine etc. zu derzeit existierte!
Gruß,
Stefan
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Re: DB601A/B Reihe
Hallo Stefan,
ja, mir ist bekannt, dass der DB 601 A mit zwei unterschiedlichen Laderausführungen verfügbar war, und in meinem Buch modelliere ich die Version mit dem neuen Lader sowie einer Volldruckhöhe von 4,5 km.
Hinsichtlich des Ladedrucks muss zwischen Gebläsedruck und Ladedruck unterschieden werden. Selbst wenn der Gebläsedruck – wie in den von dir oben geposteten Datenblättern – höher lag, wurde dieser je nach Triebwerksausführung auf entweder 1,3 ata oder 1,35 ata Ladedruck begrenzt.
Soweit ich weiß, war Messerschmitt in Exportbemühungen involviert, und für eine Variante der Bf 109 E (die gelegentlich als Bf 109 E-3a bezeichnet wird, soweit ich das verstanden habe) war tatsächlich vorgesehen, diese mit dem DB 601 Aa auszurüsten. Diese Exportausführung kombinierte ein leistungsstärkeres Triebwerk mit einer geringeren Flugzeugmasse, was die im Vergleich zur Standard-Bf 109 E-3 der Luftwaffe leicht verbesserten Flugleistungen erklären würde.
Was jedoch den Einsatz der Bf 109 E bei der Luftwaffe betrifft, war ich bisher der Auffassung, dass dort „Emils“ entweder mit dem DB 601 A oder dem DB 601 N betrieben wurden. Der DB 601 A war meines Wissens auf 1,3 ata für 5 Minuten begrenzt. Es mag durchaus sein, dass das Triebwerk technisch gesehen auch 10 Minuten lang betrieben werden konnte; jedoch geben alle mir bekannten Triebwerks-Betriebsanweisungen 5 Minuten Kurzleistung sowie 30 Minuten erhöhte Dauerleistung an und erwähnen keine 10-Minuten-Einstellung.
Falls der DB 601 Aa mit 1,35 ata tatsächlich bei der Luftwaffe eingesetzt wurde: Welche Verbände nutzten diese Triebwerke, und in welchen Stückzahlen?
Beste Grüße
Anders
ja, mir ist bekannt, dass der DB 601 A mit zwei unterschiedlichen Laderausführungen verfügbar war, und in meinem Buch modelliere ich die Version mit dem neuen Lader sowie einer Volldruckhöhe von 4,5 km.
Hinsichtlich des Ladedrucks muss zwischen Gebläsedruck und Ladedruck unterschieden werden. Selbst wenn der Gebläsedruck – wie in den von dir oben geposteten Datenblättern – höher lag, wurde dieser je nach Triebwerksausführung auf entweder 1,3 ata oder 1,35 ata Ladedruck begrenzt.
Soweit ich weiß, war Messerschmitt in Exportbemühungen involviert, und für eine Variante der Bf 109 E (die gelegentlich als Bf 109 E-3a bezeichnet wird, soweit ich das verstanden habe) war tatsächlich vorgesehen, diese mit dem DB 601 Aa auszurüsten. Diese Exportausführung kombinierte ein leistungsstärkeres Triebwerk mit einer geringeren Flugzeugmasse, was die im Vergleich zur Standard-Bf 109 E-3 der Luftwaffe leicht verbesserten Flugleistungen erklären würde.
Was jedoch den Einsatz der Bf 109 E bei der Luftwaffe betrifft, war ich bisher der Auffassung, dass dort „Emils“ entweder mit dem DB 601 A oder dem DB 601 N betrieben wurden. Der DB 601 A war meines Wissens auf 1,3 ata für 5 Minuten begrenzt. Es mag durchaus sein, dass das Triebwerk technisch gesehen auch 10 Minuten lang betrieben werden konnte; jedoch geben alle mir bekannten Triebwerks-Betriebsanweisungen 5 Minuten Kurzleistung sowie 30 Minuten erhöhte Dauerleistung an und erwähnen keine 10-Minuten-Einstellung.
Falls der DB 601 Aa mit 1,35 ata tatsächlich bei der Luftwaffe eingesetzt wurde: Welche Verbände nutzten diese Triebwerke, und in welchen Stückzahlen?
Beste Grüße
Anders
Re: DB601A/B Reihe
Hallo Anders!
Nun gut, dann muss ich von sozusagen von hinten anfangen. D.h. man soll das nur als Information zur Kenntnis nehmen - nichts weiter.
Die sogenannten Leistungsbegriffe für Flugmotoren waren bis 1939 von verschiedenen De-Motorhersteller bezüglich der zulässigen und zweckmäßigen Belastung nicht standardisiert.
Daher beschloss das RLM erst alles in Ordnung zu bringen - (siehe Doku unten)
D.h. in HB geschriebenen Zeitbegrenzung soll NICHT als tatsächliche Begrenzung verstanden werden, sondern eh als Recommendation für die Piloten.
Anders ausgesprochen, der Pilot bzw. Flugzeug wurde beim Gebrauch der Vollast nicht in bestimmten Zeitrahmen gestellt. Dafür sprechen nicht nur
verschiedenen Motortest's, sondern auch sowas, wie Motoranleitung für Kontrolle bei Montage od. Reparaturen etc.
Z.B. DB601E, bei dem man nirgendwo in HB einer Vollastbegrenzung vorfinden wird, wird nach Instandsetzung, oder Einregulierung im Werke meist
in S/N-Leistung ca.5min hochgefahren. Dies betrifft auch der DB605A/B und ich habe Motortests vor mir liegen, wo z.B. DB610A ganze 50min Vollgastest absolvieren muss. Daher muss man diese s.g. S/N-Leistungsbegrenzung (1,3,5min etc.) nicht als tatsächliche Begrenzung verstehen.
Dennoch eine tatsächliche Begrenzung für DB-Motor lag ganz woanders, und zwar in Temperaturbereich - Schmierstoff/Kühlstoff, also 10min!
D.h. nach erreichen die zulässigen Temperaturen (Schmierstoff/Kühlstoff) wusste der Pilot, daß er damit nur noch ca.10min fliegen kann, bevor er von Gas heruntermusste.
(DB601E Test nach Instandsetzung)
(DB605A Test nach Instandsetzung)
(DB610 Dauerlaufbericht)
(aus HB für He 177 mit DB610A)
Es gab bei DB-Motoren noch eine, meiner Meinung nach sehr interessante Gegebenheit, man könnte ihn nicht ewig in Vollgasstellung fliegen!
Dies ging einfach nicht, weil der Motor hat sich aus der Stellung (110%) selbst automatisch heruntergeschaltet...(siehe Doku unten)
Was Me109E-3 als Exportversion betrifft, ich habe bis jetzt noch kein einziger HB dafür gesehen.
Alle o.g. HB's sind und ausschließlich für sozusagen Innland bestimmt sind. Und was DB601A für Export betrifft, dazu habe ich nur
ein einzige vorläufige HB für Japan in Lizenz gebauten H-60-41 (Sept. 1944 Japanzeitalter).
Gruß,
Stefan
Nun gut, dann muss ich von sozusagen von hinten anfangen. D.h. man soll das nur als Information zur Kenntnis nehmen - nichts weiter.
Die sogenannten Leistungsbegriffe für Flugmotoren waren bis 1939 von verschiedenen De-Motorhersteller bezüglich der zulässigen und zweckmäßigen Belastung nicht standardisiert.
Daher beschloss das RLM erst alles in Ordnung zu bringen - (siehe Doku unten)
D.h. in HB geschriebenen Zeitbegrenzung soll NICHT als tatsächliche Begrenzung verstanden werden, sondern eh als Recommendation für die Piloten.
Anders ausgesprochen, der Pilot bzw. Flugzeug wurde beim Gebrauch der Vollast nicht in bestimmten Zeitrahmen gestellt. Dafür sprechen nicht nur
verschiedenen Motortest's, sondern auch sowas, wie Motoranleitung für Kontrolle bei Montage od. Reparaturen etc.
Z.B. DB601E, bei dem man nirgendwo in HB einer Vollastbegrenzung vorfinden wird, wird nach Instandsetzung, oder Einregulierung im Werke meist
in S/N-Leistung ca.5min hochgefahren. Dies betrifft auch der DB605A/B und ich habe Motortests vor mir liegen, wo z.B. DB610A ganze 50min Vollgastest absolvieren muss. Daher muss man diese s.g. S/N-Leistungsbegrenzung (1,3,5min etc.) nicht als tatsächliche Begrenzung verstehen.
Dennoch eine tatsächliche Begrenzung für DB-Motor lag ganz woanders, und zwar in Temperaturbereich - Schmierstoff/Kühlstoff, also 10min!
D.h. nach erreichen die zulässigen Temperaturen (Schmierstoff/Kühlstoff) wusste der Pilot, daß er damit nur noch ca.10min fliegen kann, bevor er von Gas heruntermusste.
(DB601E Test nach Instandsetzung)
(DB605A Test nach Instandsetzung)
(DB610 Dauerlaufbericht)
(aus HB für He 177 mit DB610A)
Es gab bei DB-Motoren noch eine, meiner Meinung nach sehr interessante Gegebenheit, man könnte ihn nicht ewig in Vollgasstellung fliegen!
Dies ging einfach nicht, weil der Motor hat sich aus der Stellung (110%) selbst automatisch heruntergeschaltet...(siehe Doku unten)
Was Me109E-3 als Exportversion betrifft, ich habe bis jetzt noch kein einziger HB dafür gesehen.
Alle o.g. HB's sind und ausschließlich für sozusagen Innland bestimmt sind. Und was DB601A für Export betrifft, dazu habe ich nur
ein einzige vorläufige HB für Japan in Lizenz gebauten H-60-41 (Sept. 1944 Japanzeitalter).
Gruß,
Stefan
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"Es gibt nur eine Sünde, die gegen die ganze Menschheit mit allen ihren Geschlechtern begangen
werden kann, und dies ist die Verfälschung der Geschichte." (c)
werden kann, und dies ist die Verfälschung der Geschichte." (c)
Re: DB601A/B Reihe
Hallo Stefan,
Danke, interessante Dokumente. Ich werde sie mir genauer ansehen, sobald ich von meiner Reise zurück bin, von der ich nächstes Wochenende zurückkomme.
Beste Grüße,
Anders
Danke, interessante Dokumente. Ich werde sie mir genauer ansehen, sobald ich von meiner Reise zurück bin, von der ich nächstes Wochenende zurückkomme.
Beste Grüße,
Anders
Re: DB601A/B Reihe
Fast vergessen. Ladedrucke haben mit Gebläsedrucke zumindest direkt nicht zu tun.
Der DB-Motor wurde auf dem Flugplatz immer eingestellt, und zwar dessen hydraulisch schaltbare Kupplung mit barometrischer Regelung.
Hier als Beispiel:
Ohne diese Einstellung kann keine Zuschaltung des Hydr.-Kupplung (2,1k) erfolgen. Daher bitte nicht mit Ladedrucke verwechseln.
Und hier ist noch einen Erklärung/Beschreibung, wie die automatische Ladedruckregelung erfolgte...(DB601A gem. v. 110% auf 100% Leistung)
Der DB-Motor wurde auf dem Flugplatz immer eingestellt, und zwar dessen hydraulisch schaltbare Kupplung mit barometrischer Regelung.
Hier als Beispiel:
Ohne diese Einstellung kann keine Zuschaltung des Hydr.-Kupplung (2,1k) erfolgen. Daher bitte nicht mit Ladedrucke verwechseln.
Und hier ist noch einen Erklärung/Beschreibung, wie die automatische Ladedruckregelung erfolgte...(DB601A gem. v. 110% auf 100% Leistung)
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